Tunnel grand Paris

GRAND PARIS EXPRESS : La sécurité en profondeur

Plus grand projet urbain d’Europe, le Grand Paris devrait faire de l’agglomération parisienne une grande métropole du XXIe siècle. Essentiellement souterrain, le Grand Paris Express traversera les territoires pour les relier à la capitale. Il sera désormais plus simple de rejoindre Paris depuis sa périphérie. Avec ce nouveau métro vont apparaître 200 km de lignes automatiques (soit le double du métro actuel), 68 nouvelles gares, le prolongement de la ligne 14 et la création de quatre nouvelles lignes. Chargée de la conception du futur réseau de transports, la Société du Grand Paris est l’établissement public de référence garante de la construction et de la sécurité de ce projet marquant notre décennie.

En profondeur

Dans le contexte très particulier de ce nouveau métro, la maîtrise de la sécurité sur l’ensemble des chantiers constitue un enjeu global pour lequel il est nécessaire d’appliquer une doctrine commune à tous les acteurs de la chaîne de travaux. Ici, la sécurité doit s’apprécier en « 4D ». Horizontalement d’abord, en prenant en compte les différentes zones de chantiers concernées (volumétrie, périmétrie et périphérie). Verticalement aussi, car il s’agit principalement de travaux souterrains dont la profondeur varie entre 20 et 50 mètres, en espace confiné ou semi-confiné. Et inversement de travaux aériens qui se réalisent à plusieurs mètres au-dessus du sol. Enfin, c’est dans le temps qu’il s’agit de garder le cap, puisque les chantiers s’inscrivent sur le long terme et que la sécurité doit être maintenue au plus haut niveau jusqu’à l’aboutissement total.

Un chantier tous les 800 mètres !

« Du fait du très grand nombre de chantiers menés simultanément sur un territoire aussi concentré, il ne serait pas concevable pour des services de secours de devoir s’adapter à chacun des chantiers qu’ils défendent » explique Bertrand Masselin, responsable de la sécurité et de la sûreté du Grand Paris. Sur le tracé de 200 km de lignes prévues, c’est un chantier tous les 800 mètres. Les tactiques d’intervention doivent donc être pensées sur des principes identiques. Par l’engagement humain conséquent dans les souterrains, les risques majeurs sont les malaises et les accidents corporels, le risque accru d’incendie, d’effondrement des galeries, d’inondation et d’incident en milieu hyperbare.

Par ailleurs, des cellules de gestion des secours (CGS) sont créées au sein de chaque ligne et par département. Il s’agit là d’une entité de réflexion, d’analyse et d’anticipation qui a pour vocation d’élaborer, d’encadrer et d’améliorer l’organisation des secours.

Les risques en milieu souterrain

La sécurité du personnel est sans nul doute et quelle que soit l’ampleur d’un chantier, la préoccupation première d’un responsable de sécurité. À l’échelle d’un projet colossal comme celui du Grand Paris Express et au regard de la complexité structurelle dans laquelle les ouvriers travaillent chaque jour, les procédures d’intervention ne laissent pas de place à l’improvisation. En cas de malaise ou d’accident, les premiers secours doivent être portés par les équipes sur place. En fonction de la nature, de la gravité et du degré d’urgence, il sera nécessaire ou non de faire appel aux secours extérieurs. Compte tenu de la complexité de l’engagement des secours sur les chantiers, les entreprises doivent s’organiser pour assurer une chaîne de soins efficace. Cela passe notamment par une parfaite qualité de l’alerte donnée aux secours, mais aussi par un bilan précis et sans équivoque. En tunnels, les véhicules de transport permettent le transfert d’une victime allongée sur un brancard ainsi que du personnel médical d’accompagnement.

Pièces de tunnelier

Une alarme visuelle et sonore dans tous les souterrains

L’incendie en milieu souterrain revêt un risque appréhendé avec beaucoup d’attention et notamment lors du creusement des tunnels. Et pour cause, le décès par intoxication reste le pire à craindre par la présence de fumées dans un espace confiné ou semi-confiné. S’agissant de l’importance du sinistre, des systèmes de détection automatique sont donc méticuleusement installés et couplés aux dispositifs d’alarme. Ce matériel permet de déclencher préventivement l’évacuation des personnes présentes, de lever le doute immédiatement ou de lutter contre le sinistre dès son éclosion. Les services de secours sont également immédiatement alertés.

Un système de détection incendie est installé sur tous les équipements présentant des risques particuliers. Une alarme visuelle et sonore veille dans tous les souterrains. Déclenchée manuellement ou automatiquement, elle provoque la mise en sécurité immédiate du personnel présent et des installations. En cas d’intervention, seul le commandant des opérations de secours est habilité à faire lever ces mesures de sécurité. Dans tous les cas, il est d’une importance capitale que les services de secours disposent en permanence du décompte exact des personnes présentes dans le souterrain.

Le principe de la boîte

Dans ce type de constructions, et pour prévenir les risques d’effondrement, les tunnels sont creusés mécaniquement de manière à les construire définitivement au fur et à mesure de leur avancement, grâce à la mise en place de voussoirs préfabriqués en béton. Les gares sont construites selon le principe de la boîte. Cette technique, consiste à édifier avant tout creusement, une paroi moulée en béton armé étanche tout autour de la future gare. Une fois les parois achevées, le volume intérieur de la gare est excavé et les planchers sont réalisés. Toutefois, le risque d’effondrement ne peut être totalement écarté, notamment au contact de zones géologiques de moindre résistance ou lors de la réalisation de parties d’ouvrages selon la méthode traditionnelle (creusement dans le terrain naturel puis projection de béton sur les parois).

 

 

Construction d'une gare selon la technique de "la boite"

Autre risque bien connu des opérateurs tunneliers du Grand Paris Express : l’hyperbarie. Le creusement au moyen d’un tunnelier impose en fonction du terrain d’appliquer une surpression au front de taille qui maintienne ainsi le terrain. Cette méthode, ajoute donc un risque d’accident lié à la décompression, mais aussi lié à l’intervention de secours spécialisés en cas de malaise ou de traumatisme en ambiance hyperbare. Il s’agit, ni plus ni moins d’une intervention humaine de « plongée sèche ». « En cas d’évènement, le facteur primordial est la rapidité de la prise en charge et de la mise en œuvre de la procédure de décompression », explique Bertrand Masselin.

Les orages, les crues et les infiltrations requièrent eux aussi, une grande attention. Un dispositif de protection des ouvrages est mis en place à la moindre alerte du service de prévision, par les maîtres d’œuvre et les entreprises, pour assurer préventivement la sécurité des chantiers.

Et en surface ?

Chantier Grand Paris

 Il faut aussi veiller aux abords des chantiers. En matière de sécurité, c’est au générateur de risques de protéger l’environnement et non l’inverse. Chaque jour, des centaines de camions sont mêlés à la circulation, des passants cheminent le long des emprises où des milliers d’ouvriers s’affairent, utilisant des machines et de moyens colossaux rarement mis en œuvre en Île-de-France, que ce soit pour le Génie Civil, les systèmes ou les Tout Corps d’État (TCE)… Une co-activité aussi hors-norme que l’envergure même de ce projet. C’est au prix de cet effort permanent de prévention, de protection et de respect des riverains que le projet du Grand Paris Express verra le jour et marquera de son empreinte, le chantier du siècle, respectueux de l’environnement et de ses habitants.

Le groupe exploration Longue durée face aux risques du Grand Paris Express

Les multiples chantiers du Grand Paris Express (GPE) qui s’organisent sur le secteur de la Brigade augmentent le risque d’un accident en profondeur. La fonction exploration de longue durée (ELD) constitue l’une des adaptations de la réponse opérationnelle en cas d’intervention pour feu ou explosion dans de telles infrastructures. Enfouissement des tunnels du Grand Paris Express, mais aussi la multiplication des projets d’optimisation des espaces souterrains créent de nouvelles et difficiles conditions d’engagement pour les sapeurs-pompiers. Le nombre des interventions souterraines augmentera au cours des prochaines années. À terme, près de 400 kilomètres de tunnels ferroviaires chemineront sous le sol. Une gageure technique intéressante, car le réseau se situe souvent entre trente et cinquante mètres sous la surface de la terre, avec des tronçons mesurant jusqu’à quatre kilomètres de long ! Face à ce risque, la Brigade adapte son modèle. En ce sens, depuis quelques années, deux centres de secours étiquetés « ELD » défendent le vaste secteur de la BSPP. Le centre de secours Blanc-Mesnil (93) pour la partie nord, et le centre de secours Issy-les-Moulineaux (93) pour le sud. « Au sein de ces infrastructures, nous pouvons rencontrer quatre types d’interventions », explique le lieutenant Xavier Guibert, référent en spécialités ELD/IMP. « La première étant le risque d’inondation, souvent dû aux infiltrations d’eau, via la nappe phréatique. C’est arrivé deux fois ces dernières années. À l’intérieur du puit Pleyel sur le prolongement de la ligne 14 mais également Porte Maillot sur l’extension de la ligne du RER EOLE. Il existe également un risque d’effondrement des couches situées entre le tunnelier et la surface, pouvant provoquer des affaissements de voiries. En février 2003, la cour de récréation d’une école du XIIIe arrondissement de Paris a complètement disparu. Le secours aux personnes devient complexe en profondeur. Des sapeurs-pompiers spécialistes « GRIMP » renforcent les équipes traditionnelles. Ils installent des dispositifs composés de cordes afin d’extraire la victime des puits d’accès verticaux. Sur les chantiers du GPE, notamment au niveau de la tête du tunnelier, les ouvriers travaillent en milieu hyperbare. Enfin, le risque le plus redouté pour les ouvriers reste l’incendie. Ce type d’intervention demande aux équipes ELD un effort considérable. Ils doivent parcourir plusieurs kilomètres sous appareil respiratoire isolant et effectuer des sauvetages ». À l’instar des véhicules qui interviennent dans les tunnels transalpins, la Brigade étudie la possibilité d’acquérir une plateforme robotisée, au gabarit adapté aux dimensions des infrastructures qu’elle défend. Équipée d’obus d’air de grande capacité sur lesquels les sapeurs-pompiers seront branchés, cette plateforme devrait pouvoir transporter des victimes et du matériel d’intervention, mais également éclairer les sapeurs-pompiers lors de cheminements longs et difficiles, en atmosphère viciée.

 

Texte : 1CL Myriam Jaballah et SCH Guillaume Casada

GPE : Des chantiers hors normes

Voici quelques vidéos qui montrent le degré de complexité de certains sites du Grand Paris Express.

Mise en oeuvre d'un tunnelier

Déplacement d'une gare en un week-end

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