Grand Paris Express

LE GRAND PARIS EXPRESS, une transformation à l’échelle de l’île-de-France

Si le développement programmé de la capitale et de sa proche banlieue dans le cadre du projet du Grand Paris va bouleverser la vie des habitants d’île-de-France, elle va également remettre en question l’approche opérationnelle des services de secours. Une mutation qu’il faut d’ores et déjà prendre en compte.

Le chantier exceptionnel du Grand Paris, évalué à plus de 35 Mds d’euros a bien débuté. Les travaux battent leur plein sur le premier tronçon, la ligne 15 sud (Pont de Sèvres – Noisy-Champs) où dix tunneliers creuseront les 33 km de ligne jusqu’en 2024, date de la première mise en service. Ce réseau permettra la désaturation des axes de transports radiaux (métro-RER) qui convergent vers la capitale. 68 nouvelles gares et autant de quartiers vont émerger en proche banlieue et redessiner la plaque parisienne, en contribuant à reconstruire la ville sur la ville, dans une zone dense délimitée par l’A86.

L’émergence d’une nouvelle forme d’architecture enterrée et le doublement du réseau en tunnel complexifient l’approche préventionniste et fragilisent le modèle opérationnel existant. La performance reste le dénominateur commun des trois phases de ce grand projet. L’étude, la construction et l’exploitation doivent conduire la capitale dans le trio de tête des métropoles mondiales et les services de secours dans une dynamique d’adaptation permanente. 

Particulièrement impliqué dans l’étude des projets, le bureau prévention de la BSPP a abordé ce nouvel aménagement du territoire francilien en portant une attention particulière aux mesures de sécurité mises en place dans ce réseau de grande profondeur.

Sur cette modelisation de la ligne 15, on visualise parfaitement le tracé entièrement souterrain à travers des zones urbaines bien différentes.

Gérer la mutation démographique

La fluidité des transports va modifier considérablement les contours de l’habitat et des bassins d’emploi. Les projets déjà en cours autour des futures gares esquissent l’ampleur du phénomène. 250 000 logements supplémentaires devraient voir le jour. Une augmentation significative de la population de la petite couronne qui ne restera pas sans conséquence sur le volume des interventions.

À l’horizon 2030, 19 des 68 nouvelles gares formeront des grands hubs de transport, reliant gares TGV, aéroports ou lignes ferrés. Saint-Denis Pleyel, Val de Fontenay, Noisy-Champs, Le Bourget RER ou Versailles Chantiers en sont les exemples les plus emblématiques. Ces nouveaux pôles multimodaux vont permettre d’optimiser les ressources des territoires tout en réduisant les temps de déplacement entre habitat et bassins d’emploi. C’est là l’enjeu principal de ce grand projet urbain.

Des études ont démontré la diversité des territoires dans un rayon de 800 mètres autour des futures gares. Le cadre bâti est très hétérogène. 30 % des quartiers ont des bâtiments qui dépassent 25 mètres de hauteur, 60 % accueillent une forte concentration d’activités tertiaires tandis que d’autres sont bien moins urbanisés.

Onze quartiers cumuleront la moitié des emplois de ce nouveau tissu économique. Situés majoritairement au nord d’une diagonale allant de Sèvres à Roissy, ils intègreront des pôles denses le long de la branche nord de la ligne 14 et le long de la ligne 15 ouest. En 2030, l’Île-de-France devrait compter 12,8 millions d’habitants, soit 672 000 de plus qu’en 2017 (+ 5,5 %).

La dynamique de construction de logements est beaucoup plus soutenue dans une dizaine de quartiers où plus de 200 logements ont été autorisés chaque année. Dans ces secteurs, des projets initiés avant l’annonce du Grand Paris Express se déploient, l’arrivée du métro ayant alors conforté et amplifié la dynamique existante. 3 000 hectares de projets urbains ont été programmés dans le périmètre des nouvelles gares, mais une dizaine de quartiers porte en réalité la majorité des projets. Le Triangle de Gonesse (166 ha) et le Parc des Expositions (190 ha) à mi-chemin entre l’aéroport du Bourget et l’aéroport Roissy Charles-de-Gaulle sont les exemples les plus marquants.

Bousculer les codes de la profondeur

Enjeu d’ouverture sur le monde, ce chantier titanesque doit hisser Paris en tête des capitales mondiales de l’innovation. Cette approche dynamique où la lumière naturelle atteint les entrailles bouscule les codes habituels de profondeur. Elle remet en question la notion d’évacuation du public et celle de l’engagement des secours. Pour faire face à ces enjeux architecturaux, un Comité Technique Consultatif de Sécurité Civile du Grand Paris Express a vu le jour en 2013, regroupant notamment les services de secours, la Société du Grand Paris (SGP), le laboratoire central de la préfecture de police (LCPP), les inspections générales de la sécurité incendie (IGSI) de la RATP et de la SNCF, la direction régionale et interdépartementale de l’équipement et de l’aménagement (DRIEA) et le service des architectes de sécurité de la PP.  Ce comité a débattu et s’est positionné sur des grands principes de sécurité incendie dans les gares.

Le niveau d’accès des voyageurs approche dans certaines gares les -50 m. Cette disposition constructive atypique, augmente le temps d’évacuation et expose les voyageurs les plus vulnérables aux risques d’incendie. La future gare de Saint Maur-Créteil de la ligne 15 sud sera la gare la plus profonde de France.  À 52 mètres sous terre, l’évacuation rapide et en bon ordre de la totalité des voyageurs nécessite des adaptations. Le principe retenu initialement est celui d’une évacuation en moins de 10 minutes sur l’extérieur. Or, celui-ci ne peut être respecté dans le cas de ces gares profondes. La mise en œuvre d’une zone hors sinistre (ZHS) est alors une solution proposée par la maitrise d’ouvrage. Ce principe réglementaire permet d’assurer l’évacuation en deux étapes. La première amène les usagers à rejoindre la ZHS, et la deuxième les conduit à l’extérieur. Cette solution est réputée satisfaire à l’obligation de mise à l’abri des voyageurs en moins de dix minutes.

Les principes de désenfumage classiques trouvent leurs limites et nécessitent une approche performantielle ou des incertitudes doivent être levées. Le concept de façade de quai toute hauteur a été adopté, à l’instar des métros de Toulouse, Barcelone ou encore Turin. Ces façades en verre apportent une protection supplémentaire pendant l’évacuation du quai en désenfumant le tunnel sans débordement dans la gare. Cette solution n’est pas cadrée pas les réglementations tunnel et ERP.  Cependant, elle devrait offrir une souplesse dans les procédures de désenfumage en canalisant l’évacuation des fumées et en évitant sa dispersion dans la gare.

La gare devient le centre du quartier, où se mêlent habitat, flux de voyageurs, culture et commerce rendant l’accès des secours parfois singulier. Contrairement aux six grandes gares parisiennes (SNCF) où des surfaces inexploitées sont réaménagées en espaces commerciaux, la volonté de la SGP n’est pas de commercialiser ses gares au-delà de six mètres de profondeur mais d’en faire un point d’accès à un pôle d’activités.  Quoi qu’il en soit, la profondeur complexifie l’engagement des secours. Aussi, des escaliers encloisonnés et des volumes de déploiement dédiés permettront aux services de secours, en cas d’incendie, d’accéder directement aux quais des gares les plus profondes dans de bonnes conditions de sécurité.

Prévention et personnes en situation de handicap (PSH)

Les gares du Grand Paris Express seront entièrement accessibles aux personnes en situation de handicap (PSH) et proposeront un confort d’usage pour tous. Il convient alors d’identifier les enjeux croisés entre la sécurité civile et l’accessibilité des personnes en situation de handicap (PSH). En effet, si l’accessibilité du GPE est une avancée considérable pour la mobilité des PSH et la qualité d’usage du public en général, elle a aussi pour conséquence d’ouvrir aux PSH des réseaux non accessibles. Le bureau prévention de la BSPP n’a pas de compétence en matière d’accessibilité des PSH. Il est en revanche pleinement impliqué dans la recherche de solutions pour leur évacuation immédiate ou différée en cas d’incendie.

Les gares neuves sont soumises aux dispositions de l’article GN 8 du règlement de sécurité, seul article réellement opposable dans ce type d’ERP. Cependant les dispositions de l’article R 123-13 du Code de la Construction et de l’Habitation ont guidé les discussions du CTCSC pour retenir des mesures assurant un niveau de sécurité maximum aux PSH.

Le principe d’évacuation immédiate prévaut donc aussi pour les PSH et est assuré depuis les quais par une paire d’ascenseurs sécurisée et accessible par un espace refuge permettant une protection contre les fumées et le rayonnement. Si l’évacuation immédiate est privilégiée, en cas d’impossibilité, l’évacuation différée est proposée par la création d’un espace refuge au pied d’une cage d’escalier encloisonnée. Une attention particulière est portée aux consignes de sécurité et à la signalétique qui devront être mises en place en phase d’exploitation, ainsi qu’à l’organisation de la surveillance incendie de la gare et aux missions du personnel d’exploitation.

Lorsqu’une station est construite, elle est rendue accessible et les mesures sont prises pour assurer la mise en sécurité des PMR en cas d’incendie (par une évacuation immédiate ou différée). Mais l’approche sécuritaire doit être abordée d’une façon plus globale sur un réseau maillé qui mêle l’existant au GPE, l’ERP au tunnel, et dans lequel la présence potentiel d’un PMR en cas de sinistre devra forcément être une préoccupation du Commandant des opérations de secours (COS).

Si sur le réseau du GPE, les gares offrant une correspondance avec le réseau existant feront l’objet de demandes légitimes de continuité de service sur le réseau existant disposant de stations accessibles (prolongement) et non accessibles, la descente d’un PMR dans une station non accessible n’est pas exclue. Les perspectives dans ce domaine font encore l’objet de réflexions.

Dans cette course à l’excellence et à l’aube du rendez-vous international des Jeux Olympiques, chaque acteur impliqué dans ce projet atypique travaille en synergie afin de mettre en œuvre dans le domaine de la sécurité des usagers, des solutions raisonnables et pérennes.

Quelles que soient les adaptations, l’engagement des secours en milieu sous-terrain de grande profondeur restera toujours complexe et périlleux. Il nécessitera une parfaite connaissance de l’infrastructure et une solide coordination avec les services en charge de l’exploitation des lignes.

CRÉDITS

Texte

CNE Fabrice Diquellou / Bureau Prévention

Images

BSPP et Société du Grand Paris

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